Пароход «Great Eastern» - самое большое судно 19 века

Изамбард Кингдом Брюнель и его вклад в Промышленную революцию

Изамбард Брюнель возле цепных лебёдок спускового устройства Great Britain

Изамбард Кингдом Брюнель британский инженер, одна из крупнейших фигур в истории Промышленной революции.

В 1833 году Брюнель получил назначение главного инженера «Большой западной железной дороги» и занимался постройкой туннелей, мостов и других больших сооружений для этой дороги.

Видения и разработки Изамбарда Брюнеля совершили революцию, давшую миру глобальную транспортную систему. Его железные дороги экономили время, перевозя людей с невероятной скоростью. Его мосты стали основным нововведением, которое соединило несоединимые до того времени места. Его первый в мире пароход полностью выполненный из металла пересекал Атлантический океан, образуя первую в мире Трансатлантическую судоходную линию. Его разработки считались новыми и футуристическими.

За свою жизнь Брюнель построил 25 железных дорог в Англии, Ирландии, Италии, Индии. Проектировал и руководил постройкой: 8 пирсов и сухих доков, 5 висячих мостов, 125 железнодорожных мостов, в том числе Клифтонский подвесной мост у города Бристоль, 3 крупных пароходов. В 1855 году опубликовал проект строительства Панамского канала. Безрезультатно добивался перевода железных дорог на «широкую» колею.

Многие из творений великого инженера дожили до наших дней.

Клифтонский подвесной мост

Royal Albert bridge

Железнодорожный мост через Темзу у Мэйденхеда

От мечты к цели

Брюнель мечтал построить корабль, который станет самым большим движущимся объектом созданным людьми. Это будет плавучий город, который станет в пять раз больше курсировавшего на то время в океане «Great Britain» (второй пароход созданный Брюнелем). Для осуществления кругосветного путешествия этому пароходу было необходимо 15 000 тонн угля и 200 кочегаров, работающих постоянно, чтобы прокормить его прожорливые паровые машины. Эти машины должны были иметь высоту четырехэтажного дома и производить мощность более чем 8000 л. с.

Проект парохода Great Eastern

Этот колосс из железа был задуман, чтобы достигнуть предельной роскоши. Другие корабли на то время могли принять около 400 пассажиров, а «Great Eastern» — 4 000. Изобретательный Брюнель хотел, чтобы его пароход стал инженерным чудом мира, хрустальным дворцом моря. Естественно это был дорогостоящий проект, поэтому он был предоставлен на рассмотрение совету директоров судоходной компании «Great Western Steamship Company». Главный инженер надеялся, что они профинансируют постройку его корабля.

Брюнель был знаменит в обществе, но не очень популярен среди спонсоров. О нем говорили как о Наполеоне в инженерном деле, и он больше думал о славе, чем о выгоде. Горячие споры о том, сможет ли такой пароход вообще поплыть, сильно угрожали проекту. Шесть директоров отстранились, они не хотели рисковать и потерпеть финансовый крах.

Пароход «Great Eastern» стал величайшей технической задачей в конструкторской карьере Изамбарда. Еще ни одной вещи он не уделял столько времени, размышлений и труда. От успеха зависела его репутация. Ему хотелось оставить после себя достойное наследие.

Предложение инженера одержало победу. Оставшиеся директора решили, что этот пароход сможет сделать их богатыми.

Пароход «Great Eastern» вошел в стадию разработки технической документации. Главным конструктором был избран Джон Рассел.

Постройка парохода «Great Eastern»

Конструкторам самого большого судна 19 века пришлось разработать новые инструменты, новые технологии и новые методы построения. Это было путешествие в неисследованную область.

На верфи «John Scott Russell & Company» восточнее Лондона был специально сконструированный огромный комплекс — сухой док. Началась большая работа.

Great Eastern во время постройки

«Great Eastern» станет первым большим кораблем, сделанным полностью из металла. Для постройки корпуса судна потребуется около 30 000 металлических плит каждая весом около 300 кг, которые крепились с помощью заклёпочных соединений. Внутри корпуса дети-подмастерья протискивались между двумя обшивками, чтобы подать раскаленные добела заклёпки. Чтобы выполнить такую работу потребовалось 3 миллиона заклёпок. На верфи работало 200 бригад клепальщиков, а это около 12 000 человек.

Пароход «Great Eastern» стал «плавучей выставкой» новых идей в судостроении. На нем впервые было применено клетчатое двойное дно, введены железные листы стандартных размеров, установлены поперечные переборки, использована, несмотря на значительную величину, продольная система набора (именно по этой системе набора почти через столетие, с середины 50-х годов, будут строиться все большие корабли), сделано плоское днище. Благодаря своей клетчатой конструкции двойной корпус приобретал прочность, сохраняя легкость и жесткость, и обеспечивал водонепроницаемость корабля. Такого на то время никто не делал.

Силовая установка парохода «Great Eastern» состояла их двух паровых машин простого расширения. Одна четырехцилиндровая машина мощностью 3 410 л.с. вращала два бортовых гребных колеса, каждое диаметром 17,7 м и массой 185 тонн, другая — четырехцилиндровая горизонтальная, мощностью 4 890 л.с. — гребной винт диаметром 7,3 м и массой 36 тонн.

Руководство компании инспектирует судостроительную площадку. На фото видно спусковую цепную лебёдку и гребное колесо парохода

Установка имела коэффициент полезного действия 3 процента и обеспечивала скорость 14 узлов. Суточный расход угля составлял 330 тонн. Численность команды машинного отделения — 230 человек. Как не надеялись на работу этой установки, конструкторы установили парусное вооружение площадью 5 440 кв. м., которое находилось на шести мачтах. Паровая машина также обеспечивала поворота руля.

Верфь Рассела стала самой притягательной в Европе. Ее посещали даже коронованные особы. Здесь они изумлялись корпусным плитам, которые могли служить щитами богов. Лопасти гребного винта напоминали кости чудовища.

Постройка парохода «Great Eastern» оказалась сложным предприятием — строительство продолжалось четыре года с 1 мая 1854 года.

Брюнель попросил бесцеремонного спуска на воду своего судна. Но из-за долгов компания была вынуждена продать около 3 000 билетов на церемонию спуска, а вместе с этим еще несколько тысяч человек приехали на остров Докс. В течение нескольких лет Лондон находился в ожидании развязки этого эксперимента.

Одной из проблем в процессе строительства парохода стал его спуск на воду. Он осуществлялся с помощью цепных лебедок. В итоге спуск на расстояние всего 1 метра закончился трагически для пятерых рабочих — цепи не выдержали нагрузку и порвались. Спустя месяц пароход был продвинут еще на 8 метров ближе к воде, оставалось еще 53 м.

Главный разработчик был публично унижен. Но в Брюнеля продолжали верить многие компании, потому что он был великим инженером. Он верил в свой успех. Очень медленный спуск судна на воду постепенно сокращал расстояние к воде. Паровые подъемники часто выходили из строя из-за огромного давления. Работа по спуску корабля продолжалась даже ночью. В течение 90 дней рабочие продолжали тянуть и толкать судно к родной стихии. И вот во время прилива 30 января 1858 года пароход «Great Eastern» поплыл.

Затем была выполнена внутренняя отделка судна. Спустя 18 месяцев пароход «Great Eastern» был готов. Весь проект превысил запланированный бюджет в четыре раза. Последние несколько месяцев Брюнель сам финансировал постройку своего детища.

Интерьер парохода «Great Eastern»

Салон на борту Great Eastern

Обеденный зал на борту судна

Пассажирское судно «Great Eastern»

Лишь 17 июня 1860 года «Great Eastern», на создание которого ушло более 760 000 фунтов стерлингов, отправился в свой первый рейс: Саутгемптон — Нью-Йорк, на борту находилось лишь 43 пассажира. Пересечение Атлантики заняло 11 дней и 14 часов. В Нью-Йорке на корабль водили экскурсии, собрав $75 000. Затем организовали 2-дневную морскую прогулку — в этом рейсе на борту судна находилось свыше 2 тысяч пассажиров. В августе 1860 года судно вернулось в Англию со 100 пассажирами. В мае 1861 года пароход совершил ещё один рейс в США.

Во время Гражданской войны в США «Great Eastern» был зафрахтован английским правительством и в августе 1861 года отправился в Квебек с 2 144 офицерами, 473 женщинами и детьми на борту, перевозя также 122 лошади. В это плавание океан был пересечён за 8 дней и 6 часов, что стало личным рекордом гиганта, однако Голубая лента никогда не развевалась на его мачте. Затем «Great Eastern» вернулся в Англию с 350 пассажирами, перевёз 400 человек в Нью-Йорк, но в декабре 1861 года попал в шторм, который вывел из строя руль и гребные колёса, повредил часть пассажирского салона. Пароход с большим трудом добрался на 7-й день до порта Коб. Ремонт обошёлся в 60 000 фунтов стерлингов.

В начале 1862 года «Great Eastern» совершил два трансатлантических рейса. От рейса к рейсу число пассажиров росло, достигнув 800 человек. Однако 27 августа, выполняя третий рейс, он столкнулся с подводной скалой, получил пробоину в 3 метра шириной и 25 длиной, лишь неповреждённое второе дно спасло корабль. От меньшей пробоины затонул лайнер «Титаник». Во всём мире не было сухого дока, в который можно было бы поставить для ремонта такой огромный пароход.

Через 5 месяцев ремонта, обошедшегося в 70 000 фунтов стерлингов, «Great Eastern» совершил ещё три перехода через Атлантику, однако его колоссальная по тем временам пассажировместимость так и оставалась невостребованной, большой расход угля и гражданская война делали его трансатлантические переходы убыточными. В январе 1864 года «Great Eastern» был взят в аренду Atlantic Telegraph Company на особых условиях — в случае успеха владельцы судна получают акции компании, а в случае провала компания отказывается от оплаты.

Great Eastern в Нью-Йорке. 1860 год

Кабелеукладчик «Great Eastern»

«Great Eastern» переоборудовали в кабелеукладчик. Для размещения дополнительного оборудования и бухт с кабелем сняли два котла.

Первый трансатлантический телеграфный кабель был с большим трудом проложен в 1857-1858 годах судами «Агамемнон» и «Ниагара», однако уже через месяц после первой телеграммы, в сентябре 1858 года, связь по нему прекратилась. За следующие несколько лет было создано 75 более коротких подводных телеграфных линий, в том числе транссредиземноморская (1 500 км). В 1865 году была произведена новая попытка прокладки трансатлантического кабеля, уже с использованием «Great Eastern».

15 июля 1865 судно отошло от берегов Ирландии, раскладывая кабель по дну, но сначала на второй, затем на седьмой день плавания регистрировались повреждения изоляции: провода, сделанные из твёрдой и хрупкой стали, ломались на изгибах и прорывали изолирующую оболочку. Приходилось поднимать их и ремонтировать. 2 августа кабель (было проложено уже 1968 км) оборвался и ушёл на дно. Все попытки поднять его оказались тщетны. Есть также версия, что повреждение кабеля было саботажем: обнаружилось, что кто-то пытался переломить его сердцевину, забивая большие гвозди. Когда это обнаружили, капитан заявил, что любой, уличённый в этом занятии, будет казнён на месте, после чего покушения на целостность кабеля прекратились.

С учётом недостатков предыдущего был изготовлен новый кабель, и «Great Eastern» удалось за 15 дней (с 13 по 27 июля 1866 года) проложить его по дну океана между континентами. 9 августа «Great Eastern» вышел к месту обрыва утерянного в 1865 году кабеля. Его удалось поднять, нарастить и 8 сентября довести до Ньюфаундленда. Всего в 1865 — 1874 годах «Great Eastern» проложил 5 трансатлантических кабелей и один из Бомбея в Аден (14-28 февраля 1870 года), общей длиной более 25 000 км.

Машина для прокладки трансатлантического кабеля. 1866 год

«Great Eastern» во время Всемирной выставки

В 1867 в связи со Всемирной выставкой в Париже было организовано англо-французское Общество фрахтовщиков судна «Great Eastern», вновь временно переоборудовавшее его в трансатлантический пассажирский корабль. Тогда на нём рейс в Америку совершил писатель Жюль Верн. Помимо перевозки пассажиров, крупнейшее судно мира также демонстрировалось во французских портах. По окончании выставки «Great Eastern» вновь переоборудовали в кабелеукладчик.

Упадок и демонтаж «Great Eastern»

В 1874 году было построено специальное судно для укладки кабелей «Фарадей». «Great Eastern» был выведен из эксплуатации и более 10 лет стоял на приколе. В 1885 году пароход был куплен за 26 000 фунтов стерлингов и использовался в Ливерпуле в качестве плавучего цирка и рекламного щита. После использовался как угольное депо. В 1888 году «Great Eastern» продан с аукциона за 16 000 фунтов стерлингов на слом.

Great Eastern в качестве рекламного щита универмагов Дэвида Льюиса. Ливерпуль, 1885 год

В 1889 году на реке Мерси, спустя 30 лет после его первого путешествия, начался долгий процесс слома судна. «Great Eastern» был построен настолько добротно, что для полной его разборки потребовалось 200 человек и два года непрерывных работ. В общей сложности трудозатраты составили 3,5 миллиона человеко-часов.

Во время демонтажа «Great Eastern», по слухам, в двойном корпусе были обнаружены один или два скелета. История скелетов, запечатанных между корпусами, восходит к построению парохода, когда было обнаружено, что двое из клепальщиков, рабочий и его ученик, загадочно исчезли.

Great Eastern поставлен на слом на реке Мерси. 1889 год

Технические характеристики колесно-парусно-винтового парохода «Great Eastern»:

• Водоизмещение — 32 700 тонн
• Длина — 210,4 м
• Ширина — 25,1 м
• Осадка — 7,8 м
• Судовая силовая установка — паровые машины общей мощностью 8 000 л.с.
• Площадь парусов — 5 440 кв. м
• Грузоподъемность — 6 000 тонн
• Количество пассажиров — 4 000 человек
• Экипаж — 500 человек.

Несмотря на все последующие появления судов различных типов и размеров, пароход «Great Eastern» остался в истории, как самое большое судно 19 века. Брюнель остался в истории величайшим инженером всех времен, а детище, поглотившее его, стало его же последним инженерным триумфом.

Пароход «Great Eastern» опередил свое время. Прошло еще несколько лет, прежде чем кто-либо снова решился построить гигантское судно. «Great Eastern» уступил первенство лишь в 1901 году, когда на воду был спущен лайнер «Celtic», превосходивший его по тоннажу.